Stark und schnell: Der neue Porsche 911 GT3 Cup: Stärker, spektakulär und schneller: Der neue Cup-Porsche
ADAC Motorsport·13.12.2020

Stark und schnell: Der neue Porsche 911 GT3 Cup: Stärker, spektakulär und schneller: Der neue Cup-Porsche

»

Der Porsche Carrera Cup Deutschland startet 2021 im Rahmen des ADAC GT Masters mit einem spektakulärem neuen Sportwagen. Porsche hat den neuen 911 GT3 Cup auf Basis der Modellreihe 992 präsentiert, der ab 2021 im Porsche Carrera Cup Deutschland, im internationalen Porsche Mobil 1 Supercup sowie in den nationalen Markenpokalen in Frankreich, Asien, Benelux und in Nordamerika eingesetzt wird. Das spektakulär gestaltete Cup-Auto ist die erste Rennversion auf Basis der aktuellen Generation 992 und das erste Markenpokalauto des Sportwagenherstellers, das mit einer turbobreiten Karosserie auftritt. Mit einer Leistung von rund 510 PS übertrifft es seinen direkten Vorgänger um 25 PS. Der neue GT3 Cup ist zudem für den Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen ausgelegt, die eine signifikante CO2-Reduzierung im Rennbetrieb ermöglichen. Die Rundenzeiten mit dem komplett neu entwickelten Cup-Elfer sollen sich je nach Streckenprofil um gut ein Prozent verbessern. Die Auslieferung an die Teams beginnt im Februar 2021. Porsche bietet den neuen 911 GT3 Cup ab sofort zum Preis von 225.000 Euro zuzüglich länderspezifischer Mehrwertsteuer an.

Das Grundkonzept für das jüngste Modell ist 2018 entstanden. Die konkrete Entwicklung begann Anfang 2019. Zentrale Entwicklungsziele des Teams um Projektleiter Jan Feldmann waren neben der weiter verbesserten Performance auch ein aggressiveres Design, ein einfacheres Handling und eine höhere Dauerhaltbarkeit bei geringerem Aufwand für Einsatz und Wartung. Das Ergebnis spiegelt sich in zahlreichen Aspekten des neuen Rennfahrzeugs wider, das - ebenso wie sein Vorgänger - gemeinsam mit den 911-Serienmodellen in Stuttgart-Zuffenhausen vom Band rollt.

Turbolook: So breit war noch kein Cup-Elfer

Zu den markantesten Besonderheiten des neuen 911 GT3 Cup zählen seine optimierte Aerodynamik und der insgesamt prägnantere Auftritt - er tritt schon auf den ersten Blick noch überzeugender auf. Dies beruht zum einen auf der turbobreiten Leichtbaukarosserie, die beim Cup-Auto erstmals zum Einsatz kommt. Mit einer Gesamtbreite von 1.902 Millimetern übertrifft sie das Vorgängermodell an der Hinterachse um 28 Millimeter und zeichnet sich durch einen zusätzlichen Kühllufteinlass vor den Rädern aus. Die Generation 992 des Elfers steuert zudem grundsätzlich eine deutlich breitere Vorderachse bei. Dank zusätzlicher Kotflügelverbreiterungen misst der neue 911 GT3 Cup an der Vorderachse jetzt sogar 1.920 Millimeter. Dies macht den Weg frei für eine harmonische Rad-Reifen-Kombination mit 12 Zoll breiten Felgen an der Vorder- und 13-Zoll-Rädern an der Hinterachse. Sie ist für den GT-Sport typisch und wirkt sich positiv auf das Handling und die Fahrbarkeit des Rennwagens aus.

Zeitgleich generiert die siebte Generation des Cup-Fahrzeugs spürbar mehr aerodynamischen Abtrieb. Er resultiert aus der Kombination des Heckbürzels mit dem größeren Heckflügel und der Frontschürze, die mittels einer Bugspoilerlippe sowie 
gezielt platzierten Abrisskanten spezifisch an den Rennbetrieb angepasst wurde. Die elffach verstellbare Schwanenhals-Aufhängung des Heckflügels sorgt für eine ungestörte Unterströmung. Die gesteigerte aerodynamische Effizienz bewirkt auch ein nochmals stabileres Fahrverhalten, vor allem in schnellen Kurven.

Die Karosserie des Cup-Fahrzeugs aus der Generation 991.2 bestand zu 70 Prozent aus Stahl und zu 30 Prozent aus Aluminium. Beim Nachfolger hat sich dieses Verhältnis umgekehrt. Dass er mit einem Leergewicht von 1.260 Kilogramm dennoch rund 35 Kilogramm mehr auf die Waage bringt, ist beispielsweise der nochmals um zusätzliche Streben erweiterten Sicherheitszelle aus Stahl geschuldet. Die abnehmbare Rettungsluke im Dach entspricht dem aktuellen FIA-Standard. Alle Scheiben des GT3 Cup werden aus leichtem Polycarbonat hergestellt und erhalten eine kratzunempfindliche Hard-Coat-Versiegelung. Türen, Motorabdeckung und Heckflügel werden aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen gefertigt. Demgegenüber liefert die Fronthaube mit ihren prägnanten Be- und Entlüftungsöffnungen ein Beispiel für die intelligente Verwendung von Materialien: Sie besteht wie beim 911 Carrera aus Aluminium - dies senkt nach einem Fremdkontakt die Reparaturkosten.

Bedienelemente vom LMP1-Sportwagen 919 Hybrid

Großes Augenmerk widmeten die Entwickler der Ergonomie rund um den Fahrer. Außer in der Neigung lässt sich der neue Rennsitz nun auch in der Höhe zweifach anpassen. Dies sichert im Zusammenspiel mit der zweiachsigen Lenkradverstellung eine individuelle Anpassung an jegliche Fahrer-Staturen. Verschiedene Polsterstärken erhöhen die individuellen Einstellmöglichkeiten zusätzlich. Das neu gestaltete, oben offene Motorsport-Multifunktions-Volant aus Kohlefaser ist eine Weiterentwicklung aus dem 911 GT3 R. Seine beleuchteten Tasten wurden auf Anregung der Fahrer neu angeordnet. Das sogenannte Rubber Switch Panel (RSP) rechts daneben greift mit seinen zehn großen Tasten ein Bedienelement des Porsche 919 Hybrid auf. Sie lassen sich auch in der Hitze des Rennbetriebs treffsicher erreichen und sind mit zentralen Funktionen wie Licht und Belüftung oder auch dem Abstimmungswechsel von Trocken- auf Regenreifen belegt. Eine intelligente Detailverbesserung betrifft dabei die Einstellung der Bremsbalance: Sie erfolgt fortan intuitiv über ein Drehrad an der rechten Außenseite des RSP in oder entgegen der Fahrtrichtung - je nachdem, ob der Vorderachse mehr oder weniger Bremswirkung zugeordnet werden soll.

Den mittig platzierten, 10,3 Zoll großen Farbmonitor haben die Entwickler neu aufgesetzt. Er priorisiert fortan die Anzeige jener Daten und Informationen, die dem Fahrer im Rennbetrieb nutzen. Neben der Motordrehzahl zum Beispiel Wasser- und Öltemperatur, der aktuell eingelegte Gang und Fehlermeldungen oder Hinweise auf wichtige Grundeinstellungen wie etwa „wet“ für regennasse Rennstrecken. Das Design des Displays wird nach dem Auslesen der Daten für den Computer-Bildschirm übernommen, hierdurch sehen Fahrer und Renningenieur die gleiche Darstellung. Dies 
erleichtert die Analysen nach der Session.

Überhaupt stellt sich die Elektronik noch deutlicher in den Dienst der Teams, da sie Fehleranalysen erleichtert und gezielt an die Problembehebung heranführt. Rund 700 Diagnose-Möglichkeiten stehen zur Verfügung. Eine spezifische Software fasst alle Informationen besser verständlich und noch übersichtlicher zusammen. Optionale Fahrzeugfunktionen wie ABS oder Traktionskontrolle sind im System bereits hinterlegt. Sie lassen sich mittels eines digitalen Codes freischalten. Im Porsche Mobil 1 Supercup und bei den meisten nationalen Carrera Cups bleiben diese Fahrhilfen auch weiterhin deaktiviert: Hier soll allein das fahrerische Talent der Teilnehmer den Ausschlag geben.

Ein weiteres Beispiel für feine, durchdachte Lösungen im neuen 911 GT3 Cup liefert die Anordnung der Elektronikkomponenten: Motorsport-Steuergeräte und Daten-Logger rückten aus dem Beifahrer-Fußraum zurück in den hinteren rechten Fondbereich. So stehen sie nicht länger dem Einbau eines zweiten Sitzes im Wege, wie er etwa für Renntaxifahrten zum Einsatz kommt.

Vierliter-Saugmotor mit 510 PS

Das Fahrwerk des Cup-Elfers bietet feinste Rennsporttechnik. Während die Hinterachse gegenüber der Serie prinzipiell unverändert bleibt, werden die Vorderräder fortan von Doppelquerlenkern und spielfreien Uniball-Lagern geführt - wie beim 911 RSR, dem aktuellen Rennsport-Topmodell von Porsche. Hierdurch nehmen die Dämpfer keine lateralen, sondern nur noch axiale Kräfte auf. Dies ermöglicht ein präziseres Einlenkverhalten und vermittelt ein besseres Gefühl für die Vorderachse. Die Stoßdämpfer erhalten darüber hinaus eine hochmoderne, aus dem 919 Hybrid und 911 RSR abgeleitete Ventiltechnologie. Neu für den 911 GT3 Cup ist auch die rein elektro-mechanische Servolenkung. Sie ermöglicht den Entfall der Hydraulikpumpe und entsprechender Hydraulikleitungen.

Auf der Motorenseite bleibt der 911 GT3 Cup beim Saugerprinzip. In der Rennversion entwickelt der 4,0 Liter große, wassergekühlte Sechszylinderboxer 375 kW (510 PS). Seinen Leistungszenit erreicht das trockensumpfgeschmierte Hochdrehzahl-Aggregat bei 8.400/min. Zuvor waren es 7.500/min. Die Maximaldrehzahl liegt bei 8.750 Touren und das maximale Drehmoment von 470 Newtonmetern fällt bei 6.150/min an. Eine Einzeldrosselklappen-Sauganlage mit zwei Resonanzklappen sorgt für ein noch spontaneres Ansprechverhalten und in Verbindung mit der Katalysator-Rennabgasanlage für eine begeisternde Klangkulisse. Je nach Rennserie, Reglement und Strecke stehen drei verschiedene Abgasanlagen zur Wahl. Das elektronische Motormanagement MS 6.6 stammt von Bosch.

Wie bei seinem direkten Vorgänger steht für den Sechszylinder erst nach 100 Stunden im Rennstreckeneinsatz eine Revision an. Der Motor ist über ein Einmassen-Schwungrad und eine Dreischeiben-Sintermetall-Rennkupplung mit dem sequenziellen, 72 Kilogramm leichten Sechsgang-Klauengetriebe verbunden. Es lässt sich über Wippen am Lenkrad schalten und muss nach 60 Rennstunden zur „kleinen Inspektion“ - dies entspricht ungefähr der Laufzeit von zwei Jahren im Porsche Mobil 1 Supercup. Die große Überholung steht erst nach 120 Betriebsstunden an. Die Schaltwalze des Getriebes wird von einem elektrischen Stellmotor statt wie bisher pneumatisch bedient. Vorteil: noch schnellere Gangwechsel, die Möglichkeit der Live-Diagnose und ein reduziertes Schadensrisiko, zum Beispiel bei einer Fehlschaltung.